GETPOST.ID, Jakarta – Di balik tren kendaraan elektrifikasi di Indonesia, sejumlah problem dan regulasi masih menghadang, seperti yang dilihat Komunitas Mobil Elektrik Indonesia (KOLEKSI).
Maka itu, KOLEKSI mendorong percepatan transisi elektrifikasi transportasi nasional melalui regulasi lebih terstruktur dan berani.
Melakukan analisis komparatif terhadap kebijakan global, KOLEKSI menyoroti keberhasilan dua spektrum negara berbeda yaitu Norwegia sebagai negara maju dan Ethiopia, sebagai negara berkembang, dalam mengeksekusi regulasi kendaraan listrik (EV) secara efektif.
Berdasarkan data adopsi global, efektivitas transisi menuju Zero Emission Vehicles (ZEV) bergantung pada intervensi kebijakan negara baik melalui skema insentif agresif maupun restriksi berbasis ekonomi makro.
Norwegia, Insentif Fiskal dan Infrastruktur
Saat ini negara asal pesepak bola Erling Haaland memimpin adopsi EV global, dengan margin sangat dominan. Sepanjang 2025, pangsa pasar Battery Electric Vehicle (BEV) di Norwegia mencapai rekor 95,9 persen dari total penjualan mobil baru penumpang. Angka ini terus meroket menyentuh hampir 98 persen pada kuartal I 2026. Kendaraan bermesin pembakaran internal (ICE) secara efektif menjadi pengecualian di negara ini.
Keberhasilan tersebut tidak terjadi secara instan, melainkan hasil kebijakan fiskal jangka panjang. Pemerintah Norwegia menghapus Pajak Pertambahan Nilai (PPN) 25% untuk pembelian mobil listrik, membebaskan pajak pendaftaran, dan ada diskon signifikan untuk biaya tol dan parkir publik.
Rasio ketersediaan infrastruktur pengisian daya (charging station) di Norwegia juga sangat memadai, berhasil mengatasi range anxiety di kalangan konsumen. Secara ekonomi, insentif ini membuat harga BEV setara, atau bahkan lebih murah, dibandingkan kendaraan konvensional.
Ethiopia, Pendekatan Radikal Impor
Sedangkan, Ethiopia mengambil langkah lebih radikal berlandaskan ketahanan ekonomi nasional. Pada awal 2024, Ethiopia mencetak sejarah sebagai negara pertama di dunia, yang secara resmi melarang impor kendaraan penumpang bermesin ICE, hanya mengizinkan impor kendaraan listrik.
Keputusan ini didorong analisis ekonomi makro, yang mana Ethiopia menghabiskan hampir US$ 2 miliar per tahun untuk mengimpor bahan bakar fosil. Dengan menghentikan masuknya mobil ICE, pemerintah Ethiopia tidak hanya menekan defisit devisa secara drastis, tapi juga memanfaatkan surplus energi listrik dari pembangkit hidroelektrik domestik mereka.
Hasilnya, dari hanya sekitar 7.000 unit EV di 2022, populasi mobil listrik melonjak drastis hingga menyentuh angka 115.000 unit pada tahun fiskal 2025/2026.
Relevansi untuk Indonesia
“Kedua studi kasus ini membuktikan adopsi EV bukan sekadar tren otomotif, melainkan strategi ketahanan energi dan ekonomi nasional krusial,” ujar Arwani Hidayat, Ketua Umum KOLEKSI.
Menurut Arwani, Indonesia memiliki kapasitas untuk mengkombinasikan dua pendekatan ini. Kita memiliki sumber daya alam untuk produksi baterai dan potensi energi terbarukan besar. Regulasi lebih presisi terkait insentif pajak langsung ke konsumen dan pengetatan standar emisi kendaraan ICE akan mempercepat Return on Investment (ROI) bagi infrastruktur publik sekaligus menurunkan beban subsidi BBM nasional.
“KOLEKSI menggarisbawahi penyelarasan regulasi antara pemerintah pusat dan daerah, perluasan infrastruktur fast-charging yang merata di luar Pulau Jawa, serta edukasi teknis kepada publik adalah pilar fundamental yang harus segera direalisasikan,” jelasnya.
Jangan Lupakan Penyedia SPKLU
Selain itu, KOLEKSI juga mencatat ada ketimpangan untuk regulasi penyedia peranti charging SPKLU.
“Saat ini skema regulasi di Indonesia fokus pada populasi kendaraan. Pemerintah memang agresif memberikan karpet merah berupa pembebasan Bea Masuk dan PPnBM Ditanggung Pemerintah (DTP) untuk impor EV berskema CBU dan CKD, dengan syarat komitmen produksi lokal. Namun, KOLEKSI mencatat ada ketimpangan karena insentif radikal yang setara belum menyentuh rantai pasok infrastruktur kelistrikan,” tambah Arwani.
Populasi kendaraan listrik yang digenjot tidak akan terserap optimal, jika tidak diimbangi dengan masifnya ketersediaan sarana pengisian daya. Kenyataannya, perangkat keras SPKLU, terutama mesin DC Fast Charger berkapasitas tinggi yang mayoritas masih diimpor, kerap terbentur klasifikasi tarif bea cukai standar komersial. Tidak otomatis mendapat fasilitas pembebasan bea layaknya unit mobil EV.
Alat tersebut masih dikategorikan ke dalam Harmonized System (HS) Code 8504 di kepabeanan, yang tetap dibebani bea masuk, PPN dan komponen perpajakan lainnya.
“Karena itu, relaksasi fiskal khusus berupa diskon hingga pembebasan pajak impor bagi produsen dan importir peranti SPKLU mutlak diperlukan. Kebijakan hulu ke hilir yang seimbang ini akan menekan biaya modal, mempercepat Return on Investment (ROI) bagi investor SPKLU swasta maupun publik, sekaligus menekan beban subsidi BBM secara paralel,” pungkas Arwani.
